„Osobní vagon“ používaný tehdy na jedné z takových „Železných silnic“ mezi Stocktonem a Darlingtonem v Anglii (:Stoktn, Darlingtn:).
První takovou „železnou silnicí“ na evropské pevnině byla koňská dráha z českých Budějovic do Lince v Rakousku, kterou počal stavět roku 1825 český inženýr F. A. rytíř Gerstner. Původní vyhláška k náboru dělnictva na tuto stavbu.
„Nákladní vlak“ této dráhy: celou trat\', která měřila asi 90 km, projel ve třech dnech.
„Osobní vlak“ téže dráhy, který potřeboval k cestě asi 18 hodin (počítaje v to přestávky na snídani, oběd a večeři).
Druhá naše „Železná silnice“, která měla vésti z Dejvic u Prahy do Plzně. Její stavba však uvázla v lesích u Lán za Kladnem pro nedostatek peněz.
Původní vyhláška z roku 1828 o ustavení akciové společnosti této dráhy. Později byla nazvána Buštěhradskou, protože místo do Plzně byla k ní přistavěna odbočka od Vejhybky na Kladně do Buštěhradu.
První pokus o praktický samohyb. Parní tříkolka Mikuláše Cugnota (:kyňó:), důstojníka Napoleonovy armády, postavená roku 1769 v Paříži a původně zamýšlená pro dopravu děl na bojiště.
Model parovozu, který sestavil roku 1784 Vilém Murdock v Redruthu v Anglii (:mardok, redradhz:). Parovůz byl sice jen modelem, který byl vytápěn lihovým kahancem, ale skutečně sám jezdil.
Richard Threvithick (:dhzrevidhzik:) (1771 až 1833), konstruktér první skutečné parní lokomotivy, která jezdila po kolejích a dopravovala po patnáctikilometrové trati železo z penn-y-darranských železáren do přístavu.
Nákres pravděpodobné podoby jeho lokomotivy, která začala pracovat na penn-y-darranské dráze v únoru 1804.
Lokomotiva, kterou postavil roku 1812 Jan Blenkinsop pro uhelné doly v Leedsu (:Iíds:) v Anglii. Parní stroj poháněl ozubené kolo, které zabíralo do zvláštní koleje: její konstruktér nevěřil totiž, že by záběr na hladkých kolejích mohl mít dosti sily k tahu nákladu.
Roku 1813 si dal v Anglii patentovat Vilém Brunton (:brantn:) tuto lokomotivu „mechanického cestovatele“, která se postrkovala kupředu jakýmisi nohami či berlemi.
„Bafající Bill“, nejstarší dosud existující lokomotiva (nyní v Technickém museu v Londýně), postavená roku 1813 Vilémem Hedleyem (:bedly:} pro uhelné doly ve Wylamu.
U nás konal velmi slibné pokusy se skutečným parním vozem (a s parní lodicí) v letech 1815 a 1817 Josef Božek, mechanik vysoké školy technické v Praze. Bohužel musel však svých pokusů zanechat pro finanční potíže a pro neporozumění tehdejší společnosti.
Jiří Stephenson (:stýfnsn:) (1781 až 1848) byl synem dělníka v uhelných dolech wylamských. Tam také začal pracovat jako pomocný dělník, a ačkoli jeho vzdělání bylo pranepatrné (jeho otec nevydělával dost peněz, aby mohl svých šest dětí posílat do školy), přece se vypracoval na jednoho z nejlepších inženýrů světa a největšího průkopníka železnice.
Stephensonova druhá kolomotiva z roku 1815 pro killingworthské uhelné doly. O jeho prvním stroji z roku 1814 máme jen málo zpráv a žádný obrázek ani nákres. Je však známo, že jeho první stroje působily při jízdě svými ozubenými převody hrozný hluk.
Roku 1823 zahájil Jiří Stephenson se svým synem Robertem práci v první dílně na lokomotivy v Newcastlu (:njukásl:); tato dílna (nyní .veliká továrna) dosud existuje na svém původním místě. Jejich první výrobek - -stroj „Locomotion“ (:lokomoušn:), z jejíhož názvu později vzniklo jméno všech lokomotiv.
Dne 27. září 1825 byla slavnostně zahájena první veřejná doprava osob parní lokomotivou vůbec. První vlak na dráze Stockton - Darlington táhl právě stroj LOCOMOTION.
Roku 1826 bylo rozhodnuto na základě zkušeností získaných na této dráze postavit novou železnou dráhu s parním pohonem pro dopravu osob i nákladů mezi významnými průmyslovými městy Liverpoolem a Manchestrem (:livrpůl, menčestr:). Za tím účelem byla vypsána soutěž na nejlepší tažný parní vůz o cenu 500 liber. K soutěži došly čtyři přihlášky: Hackworthův stroj „Sans pareil“ (son parej = nesrovnatelná:), Ericssonova „Novelty“ (:novlty = novinka:), Stephensonova „Rocket“ (:rokit = raketa:) a Burstallova „Perseverance“ (:barstl, perseverens = vytrvalost:).
Stephensonova Raketa dojíždí první do cíle v soutěži, jež se konala 6. října 1829 na úseku trati u Rainhillu (:rejnhill:) poblíže Liverpoolu. Tato soutěž s konečnou platností prokázala životaschopnost a účelnost parní železnice.
Raketa, vítězný stroj Jiřího a Roberta Stephensonů, která při soutěži dosáhla rychlosti na tehdejší dobu neslýchané, více než 45 kilometrů za hodinu. Vážila čtyři tuny a měla sílu 20 koní (dnešní stroje mají i 3000 koni a váží i 200 t).
Způsob stavby železničních tratí v třicátých letech minulého století. Kromě lidských rukou nebyly tehdy k disposici téměř žádné technické pomůcky.
Násep přes bažinu Chat Moss (:četmos:) na trati Liverpool - Manchester. Tuto bažinu pokládali tehdejší odborníci za nepřekonatelnou překážku stavby. A přece, zásluhou mimořádné pracovní houževnatosti všeho dělnictva i Stephensona Jako vedoucího byl násep postaven - a používá se ho do dnešního dne.
„Planet“ ( = planeta), již ustálený typ lokomotivy. Takové lokomotivy stavěli Jiří a Robert Stephensonovi pro tuto trať. Byly již také opatřeny listovými pružinami na osách podvozku.
„De Witt Clinton“ (:de wit klintn:), první parní lokomotiva, která jezdila roku 1831 ve Spojených státech amerických, ve státě New York, rychlostí celých 24 kilometrů v hodině.
Pozvánka k první slavnostní projíždce na první ruské železnici mezi tehdejšími Petrohradem a Carským Selem roku 1837. Stavby této dráhy se též zúčastnilo 12 českých inženýrů v čele s F. A. Gerstnerem, a Janem Pernerem. První ruskou lokomotivu postavili bratří J. A. a M. J. Čerepanovovi pro uhelné doly v Nižném Tagilu.
Slavnostní zahájení dopravy na první ruské železnici. První vlak u tehdejšího Pavlovska dne 30. října 1837.
Inženýr Jan Perner, budovatel první parní železnice v býv. Rakousku-Uhersku. Narodil se jako prvorozený syn mlynáře v Bradčicích u Čáslavě dne 7. července 1815. Rozsáhlých zkušeností ve stavbě železnic nabyl v Anglii a v Rusku.
Mapka o postupu stavby prvních parních železných drah v našich zemích ve svých začátcích v letech 1839 - 1845.
První lokomotiva („Čechy“), která přijela do Prahy před slavnostním prvním vlakem při otevření dráby Praha - Olomouc dne 20. srpna roku 1845. Řídil ji sám inž. Perner se strojvůdcem Kašparem.
Odjezd slavnostního zahajovacího vlaku na této trati z Olomouce o půl 7. hodině ranní dne 20. srpna roku 1845.
Slavnostní příjezd téhož vlaku do Prahy v půl páté odpoledne téhož dne. Vlak táhly dvě lokomotivy, „Praha“ a „Olomouc“, téhož typu jako lokomotiva „Čechy“.
Osobní vagony na prvních našich železnicích. I., ll., III. a IV. třídy.
První pražské nádraží (dosud existující jako nádraží Praha - střed) z doby kolem roku 1850.
Americká lokomotiva z dob stavby první pacifické dráby napříč Amerikou, kdy přepadení vlaků Indiány nebylo pokládáno za mimořádnou událost. Z týchž dob pochází také přední ochranný rám před lokomotivou, který sloužil k odstraňování překážek (hlavně uhynulých kusů ze stád bisonů) před koly lokomotivy.
První lokomotiva postavená na české půdě: slavnostně ozdobený stroj řady 97 (nyní 310) opouští tovární balu bývalé českomoravské strojírny v Praze-Vysočanech. To bylo roku 1898.
Moderní stroj ČSD řady 498, vyrobený pro naše dráhy škodovými závody v Plzni. Plechy pod komínem stroje slouží k odhánění kouře do výše, aby nepřekážel strojvedoucímu v rozhledu. Pro porovnání velikosti stojí vedle lokomotivy normální čtyřsedadlový automobil.
Nejrychlejší lokomotiva světa: stroj „Mallard“, který při zkušební jízdě roku 1938 dosáhl s vlakem rychlosti skoro 205 kilometrů v hodině.
Moderní sovětská lokomotiva. Sovětské stroje jsou jedny z největších na světě: jejich konstruktéři mají možnost stavět stroje mnohem vyšší a širší než kdekoli jinde v Evropě, a to pro širší rozchod kolejí a větší provozní profil, podle kterého jsou stavěny mosty a tunely.
Dětská železnice: v Sovětském svazu je několik úzkokolejných železnic, na kterých všechny druhy služeb vykonávají školáci ve svém volném čase a pod vedením zkušených odborníků.
Železnice je zařízení, které vyžaduje neustálou a přesnou práci celého kolektivu pracovníků. Chyba i zdánlivě nepatrná může mít nedozírné následky.
Lokomotiva je sice ze železa a oceli, ale přes to vyžaduje neustálou péči a pozornost všech, jimž je svěřena.
Važte si práce železničárů! I ti, které nevidíte, když jedete vlakem, jsou důležití: železnice dneška vyžaduje kolektiv, kde činnost jednoho navazuje na činnost ostatních a kde nikdo nesmí vynechat.
Takovéto stroje dodávají ruce našich dělníků našim železnicím, aby sloužily vždy a všem.
Nezapomínejte nikdy, že; k dokonalosti takovýchto strojů bylo třeba půl druhého století námah a vytrvalé práce mnoha a mnoha pracovníků!
y
